Erneuerung der Bahnhofstraße und des Brückenbauwerks

Auf dieser Seite geben wir Ihnen Informationen zur Erneuerung der Bahnhofstraße im westlichen Abschnitt inklusive des Kanalbaus und des Brückenbauwerks.

Aktuelle Baumaßnahmen im Zusammenhang mit der Erneuerung der Bahnhofstraße, dem Kanalbau und dem Neubau des Brückenbauwerks

Aktuelle Baumaßnahmen rund um die Erneuerung der Bahnhofstraße inkl. Brückenbau und Kanalbau werden an dieser Stelle bekannt gegeben.

Kanalbau Bahnhofstraße

Erneuerung Trennsystem Bahnhofstraße

Ein großer und wichtiger Bestandteil der geplanten Arbeiten an der Bahnhofstraße ist neben dem Straßenbau und dem Brückenneubau der Kanalbau. Der Stadtentwässerungsbetrieb plant im Abschnitt der Bahnhofstraße zwischen Almeweg und Pontanusstraße die Trennkanalisation zu erneuern.

Die Kanalbaumaßnahme dient dazu das bestehende Trennsystem (Regenwasserkanal DN 300 Beton und Schmutzwasserkanal DN 250 Steinzeug), das sich zum Teil im Vorgartenbereich der Grundstücke Bahnhofstraße 122 bis 138a befindet, durch ein leistungsfähiges Kanalsystem in der Bahnhofstraße zu ersetzen.

Geplant ist das Trennsystem in der stadtauswärts gelegenen Fahrspur der Bahnhofstraße neu zu verlegen. Zur Ausführung kommen ein Schmutzwasserkanal DN 250 aus Steinzeug sowie ein Regenwasserstauraumkanal DN 800 aus Stahlbeton auf einer Länge von rund 300 Metern. Die jeweils 13 Stück vorhandenen Grundstücksanschlüsse müssen von den Grundstücken aus bis zur neuen Kanaltrasse entsprechend verlängert werden. Diese Maßnahme findet im 2. Bauabschnitt der Straßenbaumaßnahme zur Erneuerung der Bahnhofstraße statt.

Im 1. Bauabschnitt wird mit der Straßen- und Brückenerneuerung auch die bestehende Entwässerung der Straßenflächen erneuert. Geplant ist dabei eine zweigeteilte Entwässerung.

Der südliche Teil der Bahnhofstraße bis zum Brückenbauwerk entwässert in Richtung einer städtischen Grünfläche auf dem Flurstück 913, Flur 57, Gemarkung Paderborn. Wegen der Verschmutzung des Niederschlagswassers, das von den stark befahrenen Verkehrsflächen abfließt, wird aufgrund der gesetzlichen Anforderungen eine Regenwasserbehandlungsanlage in Form eines sogenannten Lamellenklärers eingeplant. Das darüber vorbehandelte Niederschlagswasser wird bis zum Anschluss an den städtischen Regenwasserkanal im Norden der Fläche über einen offenen Graben abgeleitet. Parallel zum Graben wird ein Unterhaltungsweg ausgebaut. Insgesamt werden in dem südlichen Abschnitt auf rund 170 Meter Regenwasserkanäle aus Stahlbeton DN 300 neu verlegt.

Der nördliche Teil der Bahnhofstraße entwässert vom Brückenbauwerk über die Bahnhofstraße in Richtung Almeweg. Hier erfolgt der Anschluss an das bestehende städtische Regenwassernetz. Neuverlegt werden rund 150 Meter Regenwasserkanäle aus Stahlbeton DN 300.

Erneuerung der Bahnhofstraße zwischen Almeweg und Pontanusstraße

© Stadt PaderbornRegelquerschnitt Bahnhofstraße mit getrennten Geh- und Radweganlagen auf der Seite der Bahngleise.

Neben dem Neubau der Brücke über die Gleisanlagen der DB AG und den oben bereits vorgestellten Maßnahmen zum Kanalbau, soll auch die Bahnhofstraße zwischen Almeweg und Pontanusstraße erneuert werden.

Künftig führen zwei Fahrspuren ab dem Almeweg stadtauswärts zu einer optimierten Verkehrsentlastung der Bahnhofstraße, um den Kraftfahrzeugen ein schnelles Verlassen des Stadtgebietes im Feierabendverkehr zu ermöglichen. Dies führt zwangsläufig zu weniger Rückstaus und damit zu weniger Umweltbelastungen im bewohnten Stadtbereich. Die Zufahrt Richtung Westerntor wird, wie bereits heute vorhanden, über eine Spur geführt.

Im Abschnitt Almeweg bis Klöcknerstraße hat die Bahnhofstraße einen zweispurigen Querschnitt, weiterer Grunderwerb ist aufgrund der nördlichen Wohnbebauung und der südlich gelegenen Schienenflächen nicht möglich.

Ab der Klöcknerstraße ist die Bahnhofstraße dann wieder vierspurig. Die Verkehrsmengen auf der Bahnhofstraße liegen in diesem Abschnitt bei ca. 21.000 Kfz/Tag. Die Linksabbiegespur stadteinwärts in die Pontanusstraße bleibt erhalten.

Entgegen des heute im Bereich des Abschnitts zwischen Frankfurter Weg und Pontanusstraße nur einseitig geführten Rad- und Gehweges im Zweirichtungsverkehr ist künftig beidseitig ein getrennter Rad- und Gehweg vorgesehen. Diese Wege binden dann die Gewerbegebiete Frankfurter Weg und Balhorner Feld optimal an das Alltagsradwegenetz an.

Im Abschnitt zwischen Almeweg und Pontanusstraße entfallen stadtauswärts ca. 10 Pkw-Längsparkplätze und der vorhandene nördliche Baumbestand.

Sämtliche Bushaltestellen des ÖPNV werden im Zuge der Maßnahme barrierefrei umgestaltet und die Maße den modernen Fahrzeugen mit entsprechend größeren Längen angepasst. Ebenfalls werden sämtliche Einmündungsbereiche barrierefrei umgebaut.

Ein dritter Abschnitt zum Lückenschluss an die bereits in den Jahren 2009 bis 2011 erneuerten Abschnitte der Bahnhofstraße stadteinwärts bis zur Einmündung Balhornstraße ist für später angedacht.

Zum Erneuerungsbedarf der Bahnhofstraße liegt ein Gutachten (Baugrunderkundung / Gründungsberatung) des Büros Kleegräfe aus 2017 vor.

Als Fazit des Gutachtens regt das Büro Kleegräfe die Erneuerung im Vollausbau an, wobei die tatsächlich gewählten Deckenaufbauten im Planungsprozess festgelegt wurden.

Ausgangssituation Brückenbauwerk

Die Untersuchung durch den TÜV Rheinland aus dem Jahr 2007 hat ergeben, dass das Brückenbauwerk im Verlauf der Bahnhofstraße in Paderborn, über den Gleisanlagen der Deutschen Bahn, mittelfristig zu erneuern ist. Daraufhin durchgeführte Sanierungsmaßnahmen konnten die Verkehrssicherheit vorübergehend wieder herstellen. Eine  statische Nachberechnung aus dem Jahr 2014 hat aber ergeben, dass die Brücke aufgrund der starken baulichen Mängel neu gebaut werden muss.

  • © Stadt Paderborn
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Eine daraufhin in Auftrag gegebene verkehrliche Untersuchung des Knotenpunktes Bahnhofstraße/ Heinz-Nixdorf-Ring/ Frankfurter Weg/Salzkottener Straße durch das Büro SSP Consult untersuchte insgesamt neun verschiedene Varianten, wie bei Erhalt der heutigen Straßenführung unter Berücksichtigung eines Ersatzbrückenbauwerkes an der Bahnhofstraße der Verkehr in Zukunft abgewickelt werden kann. Auch zuvor erfolgte Untersuchungen des Straßen- und Brückenbauamtes sind hier eingeflossen.

Daraufhin wurde eine Machbarkeitsstudie vom Büro Spettmann und Kahr erstellt, die die technische Machbarkeit des Rückbaus und des Ersatzneubaus der Straßenüberführung in Abstimmung mit der DB Netz AG und unter Berücksichtigung der konstruktiven und betrieblichen Randbedingungen untersucht.

Bis zum Neubau wird die Brücke derzeit kontinuierlich durch das zuständige Fachamt beobachtet. Auch eine aktuelle Prüfung des spannungsrisskorrodiertem Stahl erfolgt in Kürze.

Kostenschätzung

Die Kosten sind abhängig von der gewählten Variante. Es stehen zwei Varianten für den Brückenneubau zur Auswahl. Der Ausschuss für Bauen, Planen und Umwelt wird am 11. April, 2019 erneut zu diesem Thema beraten und eventuell dann eine Entscheidung für eine der Varianten treffen.

Variante 1 wird nach derzeitigem Kenntnisstand 7.190.000 Euro kosten.

Die Kosten für Variante 2 belaufen sich auf 7.900.000 Euro.

Aktuelle Anforderungen der DB Netz AG

Die neue Brücke ist als einfeldriges Bauwerk ohne Mittelstützen zu errichten. Dies bedingt, dass das neue Brückenbauwerk eine längere Stützweite braucht und dadurch auch eine größere Konstruktionshöhe.

Die lichte Höhe des Bauwerks muss gemäß der Machbarkeitsstudie der Deutschen Bahn künftig mindestens 5,80 Meter über der Schienenoberkante betragen.

Der Bahnverkehr ist grundsätzlich durchgängig aufrecht zu erhalten, daher ist der Neubau einer Brücke an dieser Stelle eine große Herausforderung, die viel Fachwissen erfordert.

Entwicklung der Maßnahme

Bereits im Oktober 2015 wurden in einer Machbarkeitsstudie Vorplanungsvarianten untersucht, insbesondere:

Ein Tunnel unter den Gleisanlagen hindurch

Dies bedeutet aber einen sehr tiefen Verlauf des Tunnels unter den Gleisanlagen, was zu entsprechend langen Rampen in der Bahnhofstraße führen würde. Die Kosten hierfür lägen im zweistelligen Millionenbereich und ein großer Teil der Kleingartenanlage würde zerstört werden.


T-Lösung, d.h. die direkte Anbindung der Bahnhofstraße an den Heinz-Nixdorf-Ring


Hierfür wäre umfangreicher Grunderwerb im Bereich der Wohnbebauung Voraussetzung gewesen, darüber hinaus Kosten ebenfalls im zweistelligen Millionenbereich

 
Im Ergebnis lautete die Empfehlung daher, die Brücke ungefähr in ihrer jetzigen Lage neu zu bauen. Die günstige Höhenlage und geringe Eingriffe in das umliegende Gelände sprechen dafür.
 

In der Sitzung des Ausschusses für Bauen, Planen und Umwelt am 06.07.2017 wurde im Ausschuss der Sachstand zur Erneuerung der Brücke und dem begleitenden Straßenbau erläutert.
Der Planung aus der ersten Machbarkeitsstudie (Variante 1) wurde grundsätzlich zugestimmt.
Mit der Verwaltung wurde vereinbart auf dieser Grundlage Varianten zur Verkürzung der Sperrzeit für die Bahnhofstraße zu prüfen

 
Im Herbst 2018 erfolgte die Auftragsvergabe an ein Planungsbüro zur weiteren Bearbeitung gemeinsam mit der DB Netz AG, dem STEB, dem Straßen- und Brückenbauamt und dem Projektsteuerer.


Es wurden unterschiedliche Überbauvarianten betrachtet, ausgewählt wurde ein integrales Bauwerk mit Stahlverbundüberbau (Reduzierung der Gesamtbauzeit sowie geringe Eingriffe in den Bahnverkehr, da der Stahlüberbau parallel zu den Arbeiten vor Ort vorgefertigt werden kann)
 

Aktuell wurden drei Varianten zur Lage der Brücke untersucht:

 

V1                  

Lösung aus der Machbarkeitsstudie in der Bestandstrasse als Stahlverbund-konstruktion (integrales Bauwerk)                        

 

V 2                 

Lösung mit Lageverschub der Brücke Richtung Hauptbahnhof

  • ohne Absenkung der Oberleitungskonstruktion
  • mit Absenkung der Oberleitungskonstruktion

Variante 1

  • Liegt in der Trasse der gegenwärtigen Brücke
  • Stützweite 29 Meter, daher lassen sich Beeinträchtigungen des Bahnverkehrs bei Errichtung der neuen Widerlager  minimieren
  • Konstruktionshöhe Überbau 1,50 m
  • Brückenhöhe 124,30 m NN (+1,20 m), daher ässt sich die Brücke gut in die Umgebung einbinden
  • Gute Begeh- und Befahrbarkeit für Fußgänger, Radfahrer und KFZ-Verkehr durch eine Steigung von 2,5 % in Richtung Frankfurter Weg und auch in Richtung Pontanusstraße
  • Keine Anpassung der Oberleitungsanlagen, da durch die (minimale) Anhebung der Straßengradiente (Steigung der Brücke) der Schutzabstand zwischen Überbau und Oberleitung vergrößert wird.
  • Ein integrales Bauwerk mit Stahlverbundüberbau wurde vorgeschlagen (robust und wartungsarm), dies führt zur Verkürzung der Sperrzeit, denn der Stahlüberbau kann parallel zu den Arbeiten vor Ort vorgefertigt werden.
  • 27 Bäume sind zu fällen
  • Kosten: ca. 7.190.000 Euro nach derzeitigem Kenntnisstand
     

Zeiteinschätzung:

Bauzeit: 22 Monate

Sperrung Bahnhofstraße : 22 Monate                                  

Sperrpausen: ca. 3 Wochenenden (einschließlich Kanal- und Straßenbau)

© Stadt PaderbornAnsicht der Varianten 1 und 2 in Blickrichtung stadtauswärts

Variante 2 a und b

Die DB Netz AG hat eine Machbarkeitsstudie zur Absenkung der Oberleitungen/Speiseleitungen im Bereich der Brücke in Auftrag gegeben.

Kritische Punkte:

  • Lichte Höhe des Bauwerks über der Schienenoberkante
  • Standorte der Oberleitungsmasten im nahen Umfeld

Variante 2 a

  • Neuerrichtung östlich der bestehenden Brücke
  • Stützweite 36 Meter
  • Konstruktionshöhe Überbau 1,80 m
  • Brückenhöhe 126,80 m (+3,70 m)
  • Steigung Richtung Frankfurter Weg 4,9 %, Richtung Pontanusstraße 6 % auf einer Länge von jeweils ca. 150 Metern
  • Lichte Höhe des Bauwerks über der Schienenoberkante ca. 8,04 m
  • Anpassung der Oberleitungsanlagen erforderlich, da mind. Änderungen für die Bahnstromleitungen erfolgen müssen
  • Umfangreicher Bodentransport notwendig um neue Böschungen auszubilden
  • Vorhandenes Grabeland und das Bodendenkmal müssen z.T. in Anspruch genommen werden
  • Einzelne Gartenparzellen müssten aufgegeben werden
  • 15 Bäume müssen gefällt werden
  • Kosten ca. 7.900.000 Euro nach jetzigem Kenntnisstand

Variante 2b (Im Folgenden Variante 2) (Für diese Variante hat sich der Ausschuss für Bauen, Planen und Umwelt in seiner Sitzung am 11. April 2019 entschieden.)

  • Neuerrichtung östlich der bestehenden Brücke
  • Stützweite 36 m (Schätzwert, muss durch Umplanung der Oberleitungsanlagen verifiziert werden)
  • Konstruktionshöhe Überbau 1,80 m
  • Brückenhöhe 125,80 m (+ 2,70 m)
  • Steigung 3,9 % Prozent in Richtung Frankfurter Weg auf einer Länge von 150 m, 5 % in Richtung Pontanusstraße auf einer Länge von 140 m
  • Lichte Höhe des Bauwerks über der Schienenoberkante 6,80 m (Schätzwert, muss durch Umplanung der Oberleitungsanlagen verifiziert werden)
  • Umbau der Oberleitungsanlage erforderlich
  • Umfangreicher Bodentransport notwendig um neue Böschungen auszubilden
  • Vorhandenes Grabeland und Bodendenkmal müssen z.T. in Anspruch genommen werden
  • Einzelne Gartenparzellen müssen aufgegeben werden
  • 15 Bäume müssen gefällt werden
  • Kosten  ca. 7.900.000 Euro nach jetzigem Kenntnisstand
     

Zeiteinschätzung:

Bauzeit: 26 Monate

Sperrung Bahnhofstraße: 14 Monate

Sperrpausen: > 3 Wochenenden (einschließlich Kanal und Straßenbau)

Ab Monat 15 bis Monat 26 ist immer wieder von Vollsperrungsnotwendigkeiten für die Bahnhofstraße auszugehen.

Bewertung der Varianten 1 und 2

Zur Erleichterung der Entscheidungsfindung wurde vom beauftragten Projektsteuerer eine Bewertungsmatrix mittels Punktesystem entwickelt, um beide Varianten objektiv bewerten zu können:

  • Punkteskala mit 1-5 Punkten
  • 12 Einzelkriterien, die alle gleich gewichtet sind wurden bewertet und sind in vier Gruppen unterteilt. Diese sind:

Bauausführung

  • Bauzeit
  • Dauer Vollsperrung Bahnhofstraße
  • Mögliche Flächen für Baustelleneinrichtung und Baulogistik
  • Geschätzte Baukosten


Entwurfselemente der Trassierung

  • stellt die Auswahl von Trassierungsparametern bzw. Entwurfselementen in Bezug auf die Einhaltung geltender Richtlinien und Empfehlungen gegenüber
  • dies gilt sowohl für die Draufsicht als auch die angedachte Höhenplanung

Abhängigkeiten von Dritten

  • notwendige Anpassungen der Oberleitungsanlagen der DB
  • notwendige Inanspruchnahme verpachteter Flächen

Städtebauliche Gesichtspunkte

  • Eingriffe in den Baumbestand
  • Wirkung der Variante durch ihre notwendige Höhenentwicklung
  • Möglichkeit der Nutzbarkeit von Restflächen, die nicht für den Straßen- und Brückenbau benötigt werden
  • Städtebauliche Qualität der Variante 

Ergebnis

Variante 1:  434,37 Punkte (wird zur weiteren Verfolgung empfohlen)

Variante 2:  346,58 Punkte (Für diese Variante hat sich der Ausschuss für Bauen, Planen und Umwelt in seiner jüngsten Sitzung am 11. April entschieden.)

Weiteres zeitliches Vorgehen (derzeitiger Stand)

  • In der Sitzung des Ausschusses für Bauen, Planen und Umwelt am 11. April 2019 wurde erneut über die Varianten 1 und 2 beraten und  die Entscheidung für eine Variante 2 getroffen, so dass die Planung für diese Variante weiter konkretisiert werden kann
  • 2020 wird dementsprechend die Ausführungsplanung für die Variante 2 erstellt
  • Vorbereitende Arbeiten sind bereits für 2020 geplant, dies sind unter anderem:
  • Rodungsarbeiten im zukünftigen Baufeld
  • Arbeiten der DB AG im Bereich der Gleisanlagen

• Baubeginn nach aktuellem Stand Mitte Juli 2021 (Bau neue Brücke)

  • Dauer der Arbeiten voraussichtlich bis Mitte März 2024
  • Rückbau der alten Brücke für 2023 geplant

Weitere Details und Informationen finden Sie in der im Folgenden zum Download zur Verfügung stehenden Sitzungsvorlage sowie den im Rahmen der Bürgerinformation am 4. April gezeigten Präsentationen.

Häufig gestellte Fragen (FAQs)

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Kontakt

Für Fragen und Anmerkungen steht Ihnen Frau Giesen gerne zur Verfügung.

Frau Lea Giesen

Baustellen-Kommunikatorin

Amt für Öffentlichkeitsarbeit und Stadtmarketing

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Tel.: 05251 8812787
E-Mail-Adresse: l.giesenpaderbornde